Los naufragios en las rutas indianas
El regreso de una flota era siempre motivo de júbilo.
Esta alegría tenía su razón de ser. Muchas eran las amenazas a las que se tenían que enfrentar buques y hombres en su viaje entre ambas orillas del océano, tanto a la ida como a la vuelta.
Algunas de estas amenazas eran intrínsecas a la propia naturaleza del comercio (estado de los barcos, exceso de carga, incendios, etc.), o debidas a fallos humanos (errores en las decisiones, por ejemplo). Otras causas, las extrínsecas, las identificamos con los fenómenos meteorológicos (tempestades, huracanes) e incluso, aquí podríamos incluir los ataques de piratas y corsarios, nada previsibles ni esperados (sólo a veces intuidos).
Los peligros naturales amenazaban el viaje de ida desde la misma salida del Guadalquivir, esa compleja salida a mar abierto tras superar la barra de Sanlúcar. Peligros que también acechaban en aguas americanas, sobre todo las aguas del Canal de las Bahamas eran territorios siempre peligrosos donde las posibilidades de naufragar aumentaban exponencialmente. Y no olvidemos los, en ocasiones, peligrosos puertos americanos de arribada.
Si de entre todos los factores que podían provocar el naufragio de una nave tuviera que destacar uno, éste sería sin duda el exceso de carga. Es curioso como, pese a las inspecciones y controles que se efectuaban (comprobación de la seguridad del barco, registro de la mercancía y revisión de la carga registrada y su adecuada distribución…) el engaño estaba a la orden del día.
Curiosamente, de los factores externos que podían provocar la perdida de un barco, tripulación y cargamento, la que menos impacto tuvo fueron los ataques directos de piratas y corsarios de países enemigos. Lo que no le resta ni un gramo al supuesto «romanticismo» del asunto.
El desastre de la flota de la flota de 1628
…el pan y vino y aceite que es lo principal que ha menester la armada..
Fernández de Navarrete
Una de las peores crisis por las que pasó el tráfico ultramarino durante el periodo que duró el sistema de flotas se produjo en 1628.
Ese año el convoy que regresaba a España desde América fue atacado y saqueado por una flotilla holandesa. Fue el único caso en el que se perdió una flota a lo largo de los siglos durante los que se mantuvo este sistema.
Se perdieron riquezas y mercancías que agravaron la situación que se vivía en estos territorios, provocando unas graves consecuencias en la economía peninsular.
Ese desastre coincidió con una época de desastres naturales, malas cosechas, crisis económica, gastos asfixiantes de las interminables guerras, que contribuyeron a la escasez y que con este suceso se vio incrementada con el consiguiente empobrecimiento económico del país.
Se vivía al día. El país, todo el sistema económico, dependía en gran medida de la periódica y continua llegada de metales preciosos. Cualquier incidente (robo o naufragio) que interrumpiera este flujo provocaba unas efectos catastróficos en el normal desarrollo del sistema.
La ruptura de esta correa de transmisión que era el tráfico marítimo, el intercambio comercial y monetario entre ambas orillas, podía provocar el colapso del sistema. Era, por tanto, imprescindible volverlo a restablecer con normalidad.
De ahí la importancia de la flota de 1629, la del año siguiente.
La esperanza de la flota de 1629
La necesidad de reabastecer los mercados americanos y cubrir las necesidades peninsulares aceleraron los preparativos y la organización de esta nueva flota. No era el mejor momento ni se daban las mejores circunstancias para organizar un viaje con las suficientes garantías que asegurasen su éxito. La apuesta era arriesgada.
Y el peso de las incertidumbres acabó imponiéndose. Dada la escasez de recursos humanos y materiales la salida se fue retrasando. Entre otras muchas exigencias se contaba la necesidad de una escolta armada suficiente (en ese momento insuficiente), sobre todo ante las noticias de la presencia de enemigos en aguas atlánticas.
Unos preparativos insuficientes, a contrarreloj, espoleados por las necesidades económicas y por la escasez de recursos, no eran la mejor solución.
La conjunción de tantos inconvenientes provocó que, finalmente, la tan ansiada flota de 1629 no pudiera zarpar.
La importancia de la flota de 1630
La prevista y necesaria flota del año siguiente, la de 1630, traía nuevos aires de esperanza al territorio novohispano. Y hay una razón…
Ha pasado un año desde el fracasado intento de enviar una flota a los puertos americanos y el panorama parece más claro. Ahora sí, la flota está reunida y dispuesta a emprender la travesía.
En datos generales esta flota estaba formada por 24 barcos, con dos buques insignias: el galeón Nuestra Señora del Juncal, el protagonista de nuestra historia, como nave Capitana, con un gran cargamento de azogue; y el galeón Santa Teresa como nave Almiranta.
La elección de estas naves se debió, en primer lugar, a la falta de dineros de «avería» (el impuesto que sufragaba la protección armada de las flotas), de presupuesto para dotar y armar dos naos que desempeñaran este importante papel y, en segundo lugar, eran las que más y mejor se ajustaban a los requisitos que debían cumplir las naves que desempeñaban estas tareas de protección.
El viaje de ida de la flota de 1630
Esta es una flota casi marcada por designios desafortunados. Para cubrir toda su tripulación no se encontró personal lo suficientemente experimentado y se notó la ausencia de pilotos con experiencia en aquellas aguas traicioneras del Golfo de México; además, el estado de algunos navíos no era el más idóneo. Por otra parte, existía una más que evidente falta de bastimento.
En cualquier caso, la flota estaba preparada para zarpar a finales de julio, al límite del tiempo que le permitía el cambio de las estaciones (y por tanto las adecuadas condiciones climatológicas para la navegación) y habiendo superado, in extremis, los mismos problemas que hicieron fracasar la flota del año anterior.
Zarpa de Sanlúcar de Barrameda el 28 de julio al mando del general don Miguel Echazarreta, ejerciendo como almirante don Manuel Serrano.
Tras su paso por Cádiz pone rumbo a alta mar escoltada por la Armada del Mar Océano.
El convoy está integrado por 22 navíos que ponen rumbo a las Indias donde los esperan con impaciencia y donde aguardan importantes negocios.
Fue un viaje no exento de peligros. Una travesía que resultó sobresaltada en aguas americanas. La presencia de barcos holandeses en torno a Cuba casi llevó a desistir de alcanzar las costas mexicanas. La obligación y la necesidad de los productos que llevaban en sus bodegas forzó la decisión de seguir hasta destino.
La experiencia y el criterio del general de la flota hacen posible que los barcos lleguen a Veracruz, en Nueva España (México), poco más de dos meses después de su salida de Cádiz.
Quedaba un año por delante para hacer negocios, cerrar tratos, tramitar operaciones, hacer reparaciones y reunir las mercancías con destino a España.
Nuestra Señora del Juncal
Hagamos un paréntesis para conocer una de las naves principales del convoy que pronto va a poner rumbo a España.
Nuestra Señora del Juncal era una barco muy joven. En 1630 apenas habían pasado 7 años desde su botadura. Pese a su juventud era una nave mercante que ya había participado en la travesía a las Indias, integrada en una de las flotas anuales.
Fue la elegida para convertirse en la nave capitana en el viaje de ida. En el viaje de regreso a España, la muerte del general Echazarreta en tierras americanas motivó que la designaran como nave almiranta porque el puesto de capitana recayó en el barco en el que iba el sustituto del general.
«Embargada» y reconvertida en nave de guerra, como era frecuente en esos tiempos, al no haber suficientes barcos de este tipo (construidos expresamente como buques de combate), su elección se debió a que se podían aprovechar ciertas características que las hacían adecuada para actuar como tal.
Pertrechada para tal función, armada y artillada como tal nave de guerra, con su correspondiente contingente de gente de guerra a bordo (compañías del Tercio de la Armada), apenas quedaba espacio para el transporte de mercancías. Una parte de este espacio lo ocupaban 20 pipas de vino.
La maquinaria náutica era responsabilidad de la gente de mar, en la que se incluían marineros, grumetes y pajes, además de los oficiales y “pasajeros” que hacían su viaje de regreso a España.
Una parte importante de la vida en este reducido espacio está relacionada con las tareas de mantenimiento del buque y su carga y de los tripulantes. De las primeras se encarga un grupo de profesionales especializados; carpinteros, calafate, el buzo y el tonelero. De las segundas se encargan el despensero, el alguacil del agua, el cirujano-barbero y los capellanes.
El retorno de la flota de 1630
Cumplido su objetivo y con las bodegas llenas la flota está preparada para partir de regreso a España. Ha pasado más de un año desde su partida de las costas andaluzas.
Unos días antes de zarpar, como adelantamos antes, muere el general Echazarreta y le sucede en el cargo el almirante Manuel Serrano, con lo cual nuestra Juncal pasa de Capitana a Almiranta (la segunda en el mando ya que la más importante era la capitana). Recordemos que don Manuel Serrano capitaneaba la nao Santa Teresa. Al mando del Juncal va don Andrés de Aristizábal.
A mediados del mes de octubre de 1631, época ya de huracanes y tormentas, se agilizan los trámites para que la flota pueda zarpar con destino a España. Las urgencias de metálico solapan las precauciones que debiera haber ante los peligros que acechan en esta época del año. Es un riego que afrontan y del que, finalmente, no pueden escapar.
Por fin, el convoy de 13 barcos zarpa del puerto de San Juan de Ulúa (Veracruz) buscando el puerto de La Habana (Cuba) donde se reuniría con la Armada y la Flota de Tierra Firme para, con mayor seguridad, regresar juntas a España.
Nuestra Señora del Juncal va cargada con más de un millón de pesos en plata y reales, 6.500 arrobas de tinte, 2.500 libras de seda y más de 400 quintales de chocolate.
Durante la travesía hacia La Habana, unos días después de abandonar el puerto, los barcos sufren las consecuencias de una de esas temibles tormentas que en esa época frecuentan estas aguas. Los fuertes vientos que azotan la zona dispersan las naves que forman el convoy. Sólo dos continúan su viaje hacia el puerto de La Habana. Son los dos buques insignias de la flota, la Capitana y la Almiranta.
Fue el anticipo del desastre que se avecinaba, el inevitable naufragio ante la imposibilidad de sortear las inclemencias climatológicas y la concatenación de otros factores humanos.
De la segunda, la Almiranta, Nuestra Señora del Juncal, apenas sobreviven 40 personas de las casi 300 personas que iban a bordo. De la Santa Teresa no sobrevivió nadie. En total más de 400 ahogados.
Misterios en el naufragio de Nuestra Señora del Juncal
«Pongamonos bien con Dios que ya no tenemos remedio«
Hemos dejado a nuestro galeón navegando entre fuertes vientos, con el pensamiento puesto en llegar a puerto seguro. Muy pronto comprueban que se ha abierto una vía de agua. A pesar de los esfuerzos, el achique de agua y las reparaciones, el barco va perdiendo maniobrabilidad y la navegación se complica.
Todos colaboran, tripulación, soldados, pasajeros, para intentar mantener la estabilidad del buque pero los esfuerzos son insuficientes y el riesgo de hundimiento es cada vez más grande.
Tras varios días de infructuoso esfuerzo Un grupo de nobles, pasajeros en este viaje de regreso a España, con ayuda de parte de la marinería, intenta hacer uso de la lancha del buque. Un intento infructuoso porque no pueden liberarla de sus amarres.
La situación es desesperada, cada uno se enfrenta a la muerte de la mejor manera: los nobles en sus camarotes y el resto como mejor sabe y puede. La madrugada del día de Todos los Santos el barco se quiebra por la proa y en un santiamén se va a pique.
Así explicada, esta historia puede parecer bastante clara y evidente, sin sospecha alguna.
Sin embargo, el desarrollo de los acontecimientos tiene un enfoque y un análisis más complejo.
Como hemos dicho, con la situación ya irreversible, perdido el control de la nave, el grupo de nobles (es importante destacar que son considerados como parte de «lo más valioso a bordo«, entendiéndose con este concepto, además de los pasajeros más principales, la documentación real y algunos bienes de especial interés) había llegado a un acuerdo con una parte de la tripulación para tener un sitio en la lancha de salvamento una vez liberada del barco (el acuerdo incluía un importante pago en joyas).
Al resto de pasajeros y la tripulación sólo les quedaba lo que hoy llamaríamos “buscarse la vida” o ponerse a bien con Dios.
Lo cierto es que, ante la imposibilidad de liberar la lancha, estos pasajeros conocedores de su destino se retiran a sus aposentos (en un extremo del barco) a esperar la hora de la muerte.
De forma inesperada, el mismo hundimiento del barco libera la lancha y la deja a flote, permitiendo que algunos tripulantes puedan ponerse a salvo. Son los 39 supervivientes de este naufragio.
Lo singular de este salvamento es que en esa lancha iban también las joyas que los nobles habían pagado a una parte de la tripulación por su salvamento. Otro dato curioso es que en ese grupo formado por soldados, marineros, grumetes, despensero… no se encontraba ningún oficial de alta graduación. ¿Por qué?
Lo cierto es que, tras el suceso, estos hechos levantan suspicacias y dudas en las autoridades. Una situación que provocó que la “suerte” de los supervivientes viniera acompañada de cárcel y retrasos en el cobro de sus pagas, además de verse inmersos en un largo proceso de investigación para esclarecer los hechos del naufragio.
Los acusados, aquellos que sobrevivieron a tan terrible desgracia, tuvieron que recurrir a argumentos donde Dios, la fatalidad y el destino jugaron una baza importante para librarse del delito de motín.
La investigación de los sucesos del naufragio
El delito marinero más común, del que encontramos múltiples ejemplos en la literatura y en la historia, es el motín. La gravedad de semejante falta radicaba en que tiraba por tierra todo el sistema en que se basaba el gobierno de los barcos: la disciplina y la jerarquía. Por tanto, el deber más sagrado del marinero era la obediencia a sus jefes (como en el caso de los soldados). Y, desde luego, no se toleraba la insubordinación ni la cobardía.
El motín se puede considerar como una forma de desobediencia generalizada. Una situación que, según los casos, podía ser controlada o no.
¿Cuándo se podía producir un motín? Los momentos en los que se conjugaban todos los factores para que se produjese un motín siempre estaban relacionados con situaciones de peligro: la amenaza de ataques piratas o la inminencia de un naufragio.
Hecho este nuevo inciso, pasada la tragedia que en vidas y dineros producía un naufragio como este, la Casa de Contratación estaba obligada, por expreso deseo de la Corona, a investigar y aclarar las causas materiales y humanas de cualquier naufragio, determinando las penas para los culpables, si los hubiera.
Este imperativo real establecía castigos ante una mala gestión de situaciones que pudieran provocar naufragios, robo o pérdida de mercancías y personas.
De los 13 barcos que zarparon de Veracruz, 8 no sufrieron daños.
La tragedia que se había cernido sobre parte de la flota fue achacada a las tormentas que azotan esas regiones. Sin embargo, las investigaciones que se llevan a cabo para poner en claro lo que sucedió en esas tristes jornadas sugieren que además de las causas meteorológicas intervinieron otros factores.
La terrible experiencia de sufrir un naufragio no terminó para los supervivientes con su rescate. Aún tenían que embarcarse de nuevo rumbo a España y enfrentarse a un proceso para determinar las causas y actuaciones de cada uno de los tripulantes durante esos terribles días; discernir responsabilidades y, finalmente, proceder al cobro del sueldo pendiente.
Lo sospechoso de este caso radicaba en la presencia de un valioso «equipaje» compuesto por joyas y dineros en la chalupa que sobrevivió al naufragio y en la ausencia de personas nobles y de alto rango entre los supervivientes.
Llegó a darse el caso de que, durante la investigación, algunos de estos supervivientes intentaran escapar mediante sobornos, utilizando parte de estas riquezas.
La cosa no pintaba bien.
La reconstrucción de los hechos nos remite al momento en que el almirante de la flota (recordemos que la Juncal es la Almiranta y en ella va el almirante de la flota, el segundo en la cadena de mando tras el general de la flota, que navega en la Capitana, y que ya se había hundido) ordena que se libera la chalupa para salvar lo que hemos llamado lo más valioso a bordo, en referencia a los nobles que viajaban allí (incluidos documentos y joyas).
Según una de las versiones, algunos pasajeros «de calidad« pactaron con el contramaestre (el encargado de la chalupa) un sitio en ella a cambio de un pago que quedó depositado en esta lancha.
La imposibilidad de liberarla antes del hundimiento y su posterior liberalización a causa de ese mismo hundimiento determinó que los que lograron subirse a ella no fueran los que en principio estaban destinados a ocuparla.
Durante el tiempo que pasaron en ella hasta su rescate, los supervivientes pactaron el reparto de tan suculento tesoro y mantener silencio sobre lo sucedido.
Pero claro, la aparición de tantas riquezas en manos de marineros y soldados puso en aviso a las autoridades que sospecharon de que algo turbio había pasado durante el naufragio. Por ese motivo, las riquezas fueron confiscadas y los afortunados supervivientes apresados como sospechosos para ser investigados y enjuiciados en Sevilla.
Al arribar a España, los jueces de la Casa de Contratación los sometieron a un proceso criminal acusados de motín y alzamiento (como hemos dicho, el peor delito). Se apreciaba que en el hundimiento de este navío hubo violencia y forcejeo entre la tripulación de la Almiranta por la posesión y control de la chalupa, la única vía de salvación posible. Los marineros que se apoderaron de la chalupa fueron los que se salvaron.
Los jueces mandaron abrir una causa criminal sobre el asunto.
Y por no alargar el tema… Algunos de los supervivientes fueron encarcelados mientras se desarrollaban las pesquisas porque pensaban que los ocupantes de la chalupa habían obviado ayudar a los jefes, llegando incluso a matar para poder subirse a ella.
Las alegaciones siempre fueron la confusión, la oscuridad y la lluvia, los gritos, la furia de los elementos… Esa situación justificaba que los que se salvaron fueron los que en esos momentos se encontraban cerca dela chalupa.
Los supuestos culpables pudieron eludir las acusaciones alegando que la causa era un intento de buscar culpables por la muerte de personajes importantes que sea ahogaron junto a la máxima autoridad de la flota.
A modo de conclusión se puede decir que las causas del naufragio de Nuestra Señora del Juncal fueron un cúmulo de malas decisiones y la constatación de que la necesidad de dinero, la soberbia de los dirigentes, la ambición personal, los descuidos en el mantenimiento, la escasez de recursos materiales y humanos y la corrupción endémica podían causar muchas tragedias como esta.
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