Las llamadas flotas de Indias fueron uno de los mecanismo que se utilizaron para ejercer el monopolio comercial español con América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de Indias.
Dominar, gestionar y administrar un territorio de esta magnitud y sometido cada vez a mayores y más frecuentes presiones externas exigió tomar medidas que garantizasen el abastecimiento y el flujo comercial en ambos sentidos.
Un tráfico comercial que al principio fue errático, desorganizado y ajustado a las necesidades puntuales del momento. A poco que pasaron los años aumentó la necesidad de regularizarlo para incrementar su eficacia y la seguridad en el transporte de mercancías en ambos sentidos, entre provincias muy alejadas de un mismo reino.
La navegación en convoy, o como se decía en conserva, fue la fórmula más eficaz para hacer frente a las vicisitudes e inconvenientes que podían surgir en una travesía tan larga y peligrosa (naufragios, climatología, piratería, averías, abastecimiento…)
Hasta su definitiva configuración, las flotas de la Carrera de Indias no fueron un sistema uniforme ni estructurado, fueron adaptándose a las necesidades y exigencias de la creciente actividad mercantil y comercial entre España y los nuevos territorios americanos.
El sistema de flotas en la navegación a Indias
Se trata de un diseño estratégico de una larga proyección en el tiempo y en el espacio, que fue evolucionando a medida que avanzaba la ocupación de nuevos territorios, hasta su casi definitiva configuración en la segunda mitad del siglo XVI.
Su «edad dorada» duró un siglo, entre 1560 y 1650 aproximadamente, pero el sistema se mantuvo en funcionamiento hasta mediados del siguiente siglo, otros 100 años marcados por una menor eficiencia, por reformas poco efectivas y una política desfasada que no se adaptó a los nuevos tiempos.
Los primeros años
Con la creación de la Casa de Contratación en Sevilla en 1503 la actividad comercial se comienza a regularizar y se toman las primeras medidas para hacer frente al creciente peligro de ataques a las naves comerciales.
A partir de 1522, se juzga necesario, ante los peligros y riesgos de ataques corsarios, crear una escuadra para proteger las flotas de Indias. Un recurso que no dio los resultados esperados. Por eso, unos años más tardes las naves comienzan a navegar en grupo, reunidas, para darse protección mutua, defendidas por naos armadas.
Una armada de protección contra corsarios, repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados que se financia a través de un impuesto llamado de «Avería«.
Posteriormente se van dictando otras normas. La de mayor interés es una Real Cédula de 1542 por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí viniendo en flota. Se regula por primera vez el modelo de navegación en flotas. Es el inicio de de los convoyes que hacen la travesía atlántica con periodicidad bajo la protección de naves de guerra. Aunque todavía no podemos decir que funcione de manera sistemática.
Configuración definitiva del sistema de flotas en la Carrera de Indias
Como he comentado antes, a lo largo del segundo cuarto del XVI se viene organizando la navegación en un sistema de flotas anuales entre España y el territorio americano. Un método que se creó para preservar dos principios fundamentales:
- asegurar la protección y la seguridad de estos viajes.
- ejercer un mayor control sobre el comercio entre ambas orillas del Atlántico.
Según este esquema las flotas zarpaban de Sevilla y al llegar a las Indias se dividían en dos, un grupo de barcos se dirigía a Tierra Firme (costas del sur caribeño, Panamá y Cartagena de Indias) y otro a la Nueva España (México) y Honduras, es decir, los dos grandes Virreinatos en los que estaba dividido el territorio americano (Perú al sur, Nueva España al norte). Esta era una práctica que no se ajustaba a ninguna regulación ni ordenamiento detallado. Era una respuesta práctica a una necesidad concreta.
Los barcos mercantes que formaban parte de estas agrupaciones navales tenían que ir artillados y pertrechados de armas para poder hacer frente a posibles enemigos.
Mediando el siglo hubo varias propuestas y proyectos que intentaron encauzar y regular (legislar) este aspecto de la política naval y crear un sistema eficiente y operativo, pero ¿cuándo se establece el sistema de flotas con un ordenamiento legal casi definitivo?
La clave la encontramos en al año 1561. Ese año, junto con el de 1564, se establecieron las pautas con las que quedaba fijado el modelo de organización que regulaba el tráfico marítimo entre España y América y que imperaría a lo largo de los siguientes doscientos años.
¿Quién diseño el sistema de flotas?
Ya tenemos el cuándo pero nos falta el quién, la persona que inspiró la implantación de este modelo.
El diseño «definitivo» del sistema de flotas de la Carrera de Indias nace, durante el reinado de Felipe II, de un proyecto propuesto por Don Pedro Menéndez de Avilés que, antes de ser Capitán General de las Flotas de Indias y Adelantado de la Florida, fue grumete, corsario, incluso llegó a estar encarcelado en la prisión de la Casa de Contratación.
Pedro Menéndez de Avilés (fundador de San Agustín de la Florida, la ciudad más antigua de los EE.UU.) es uno de tantos personajes de nuestra historia con una vida «novelesca» que bien merecería una película en formato hollywoodiense .
La formalización de las flotas de Indias
El modelo de flota, como ya hemos visto, era habitualmente empleado en esos años, entonces ¿cuál es la novedad que aporta esta nueva propuesta?
Hasta 1564 las naves que componían las expediciones hacían la travesía juntas. A partir de esa fecha comenzaron a hacer la travesía por separado y en diferentes épocas del año. Se establecen, por tanto, dos flotas anuales con salidas y destinos diferentes.
Estos convoyes de periodicidad anual estaban formados por embarcaciones comerciales (también armadas) con una escolta de navíos de guerra. Si bien el origen era el mismo, (Sevilla – Sanlúcar de Barrameda – Cádiz), para la primer flota, la que tiene como destino Nueva España (Méjico), se establece su salida en los meses de abril/mayo. La segunda flota, la destinada a Tierra Firme (Sudamérica) fija su salida a finales de verano.
El regreso, la vuelta a España se hace conjuntamente desde La Habana (Cuba). En su puerto se reúnen las naves procedentes de todos los rincones de la costa atlántica americana para desde allí cruzar el océano con destino a España. Este era el viaje más crítico ya que en estos barcos viaja la plata americana y era el más preciado botín para los piratas ingleses, franceses y holandeses.
Es una travesía (el regreso) que se realiza siempre en primavera (marzo – abril) y siempre dependiendo y sujeto a las condiciones meteorológicas.
Se crearon, como he dicho, dos flotas distintas que tenían destinos diferentes. Por un lado, la Flota de la Nueva España tenía como destino Veracruz (Méjico), y la de Tierra Firme (Popularmente conocida como «Los Galeones«) tenía como destino la ciudad de Nombre de Dios – Portobelo (previo paso por Cartagena de Indias).
Este era el esquema básico. A partir de él se crearon unas redes secundarias de navegación que cubrían diferentes áreas del territorio. Es decir, una vez llegaban al Caribe, las naves se separaban del grupo compacto que formaban las flotas, un pequeño número de barcos que tenían como destino otros puertos menores: Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Honduras…
Esta anualidad se interrumpió a partir de mediados del siglo XVII pasando a tener una periodicidad mayor, que llegó a a ser de 5 años para la flota de Tierra Firme.
La protección de las flotas de la Carrera de Indias
Aproximadamente, desde mediados del XVI, las flotas que hacían la Carrera de Indias van protegidas para impedir el pillaje y el corso (piratas) por dos grandes naves de guerra o galeones armados, denominados nave capitana y nave almiranta. Además, dentro de este entramado estratégico, es importante la presencia de un barco más ligero y rápido, conocido como navío de aviso encargado de dar «aviso» a los puertos americanos de la llegada de la flota (una noticia que revolucionaba los puertos de destino).
La recopilación de las Leyes de Indias dicen que por cada flota que vaya a las Indias y haga la carrera, nos ordenamos que en cada armada y cada flota vaya un capitán general y un almirante, y un gobernador del tercio de la infantería della, (Hay que recordar que la Infantería de Marina es un «invento» español) para que las puedan gobernar, llevar y traer con buena orden… las cuales han de ser naos de guerra y armada las capitanas y las almirantas, a cuyo amparo han de navegar las naos mercantas […]. Ordenamos y mandamos que los navíos en que fueran el general y almirante de armadas y flotas, navegaren por capitana y almiranta.. […]”.
El Diccionario de Autoridades recoge que dicho navío cuando navega o pelea ocupa el puesto de retaguardia cerrando o recogiendo toda la escuadra y para distinguirse de los otros lleva bandera de quadra en el árbol trinquete. En dicho navío embarca y navega el almirante general de dicha escuadra.
Capitana y Almiranta, como hemos visto, eran los navíos de protección de la flota de Nueva España, custodiando a vanguardia y retaguardia a los buques mercantes.
Los Galeones o Flota de Tierra Firme, formada por naves mercantes y navíos de guerra se configuraba como un convoy más «complejo», derivado del valor de la ruta. A las naves comerciales se le unía una escolta más numerosa de navíos de guerra, media docena de barcos de guerra (el famoso, poderoso y temible galeón español, heredera de la Armada de la Guarda de de la Carrera de Indias, encargados de transportar y custodiar los cargamentos de plata procedentes de del Perú (minas de Potosí) y el regreso a España desde el puerto de La Habana (Cuba).
La travesía atlántica entre España y América
Una vez organizada la flota, cosa nada fácil dada la compleja burocracia que requería (tramitaciones de permisos y órdenes, registros, logística…), se iniciaba el viaje.
Se ponía rumbo a las Islas Canarias donde se llegaba tras 12 días de navegación. Allí se terminaba de abastecer la flota para enfrentar la larga travesía por el océano.
La vida a bordo de esas estructuras de madera merece un capítulo aparte. Las flotas no eran una simple amalgama de barcos y embarcaciones, de diferentes tipos y condiciones, medios de transportes de personas y mercancías.
Los requisitos y condiciones que se exigían para formar parte de una flota eran muy exigentes, con unos controles que si bien se sorteaban con cierta facilidad, no dejaban de ser rigurosos. Los barcos formaban parte del territorio español, y por tanto sujetos a sus leyes. Eran espacios que escenificaban y reproducían a escala (en apenas unos pocos metros cuadrados) toda la estructura de la sociedad española del momento.
Después de un mes de travesía se alcanzaba la primera tierra americana (las Antillas Mayores). Tras una breve escala se iniciaba la tercera etapa de navegación que solía durar otro mes hasta la arribada en destino, ya fuera a Veracruz o Portobelo, desprendiéndose durante este trayecto los barcos con destino a otros puerto americanos.
La llegada de las flotas a destino era un acontecimiento difícil de imaginar. Al tanto como estaban de la llegada de los barcos, (gracias al navío de aviso) los preparativos para recibirla y las ferias que se celebraban tras sus arribo ponía a la ciudad y a su área de influencia en estado de euforia, con una actividad desenfrenada.
Al regreso, una vez cargados los barcos con las mercancías y personas con destino a España, se iniciaba la primera etapa. El objetivo era buscar la seguridad del puerto de La Habana donde todos los barcos, tanto de Nueva España como de Tierra Firme, se preparaban para iniciar el viaje de regreso bajo la protección de los buques de guerra de escolta.
Un regreso que se hacía el verano siguiente, casi un año después de la partida desde España. Es decir, que el tiempo que pasaba desde la salida al regreso de un convoy oscilaba entorno al año y medio.
Quién se embarcaba en uno de estos convoyes con destino a las Indias tenía asegurada la ausencia de su tierra, al menos, durante ese tiempo.
Las escuadras de protección de la Carrera de Indias.
Entremos un poco más en detalle para conocer todo este dispositivo de protección naval.
Hemos conocido la Capitana y la Almiranta, esos navíos de guerra que custodiaban y protegían las flotas que se dirigían a Nueva España, pero también estaban existían otras agrupaciones de naves de escolta que efectuaban estas labores de protección y defensa.
La «Armada de la Avería» o Armada de la Guarda de la Carrera. Financiada a través de un impuesto sobre los producto, fue la primera escolta permanente de las flotas desde la definitiva configuración del sistema de flotas en la segunda mitad del XVI.
Su misión inicial fue la vigilancia de las zonas «calientes» y de mayor riesgo para los naves mercantes y convertirse en ocasiones en una escolta adicional a los dos buques de guerra que acompañaban a las flotas .
Se trataba de una imponente fuerza militar que acabó encargándose de proteger y escoltar a la Flota de Tierra Firme transportaban los metales preciosos procedentes del Perú.
Impresionante debía ser el aspecto de los barcos que componían la Flota de Tierra Firme junto a la Armada de la Avería. Un conjunto de velas que componía lo que se conoció popularmente como «los Galeones».
El regreso sería un espectáculo inenarrable. Un puerto de La Habana donde se reunían ambas flotas y la Armada para hacer juntas el regreso a España cargadas de plata, productos y mercancías que inundarías las ferias de todas las ciudades europeas. Se puede entender la codicia de otras naciones europeas hacia esta concentración de riquezas y su deseo a acceder a ellas mediante el envío de piratas, corsarios y flotillas destinadas a rascar un poco de todo esto.
La Armada del Mar Océano (finales del XVI). Una escuadra encargada de la protección de las costas peninsulares y de las flotas que salían y llegaban a Canarias, fuera de las zonas de influencia de los piratas.
Las sucesivas disposiciones, reglamentos, legislaciones, unido a la burocracia, los intereses económicos, la logística que era necesaria para organizar las flotas, nos da una idea del esfuerzo y la complejidad que suponía ejecutar y mantener un sistema como este. A eso añadir los riesgos de una larga travesía y los peligros que conllevan los ataques de los enemigos del imperio (ingleses. franceses, holandeses).
Y todo había que organizarlo en un tiempo determinado, marcado por las condiciones meteorológicas que regulaban el tráfico por aquellas latitudes (era imprescindible evitar las épocas de tormentas y tifones).
Este sistema, que Menéndez Avilés diseñó de manera definitiva, permitió que, entre 1540 y 1650, el periodo de mayor flujo en el transporte de oro y plata, de los 11.000 buques que hicieron el recorrido América-España se perdieran únicamente 519 barcos, la mayoría por tormentas y otros motivos de índole natural (naufragios). A pesar de lo que pueda parecer y de lo que nos quieren hacer creer y en contra del mito promovido por cine y literatura, sólo 107 lo hicieron por ataques piratas, lo que suponía menos del 1%.
Financiación de las Flotas de Indias esta maquinaria logística
En la financiación de este impresionante entramado logístico la primera idea a destacar es que la Corona apenas contribuyó a financiar el sistema. Si acaso, en los momentos iniciales de manera más evidente.
La segunda idea es que la aportación privada, de particulares, fue clave en la financiación del tráfico comercial ultramarino
La tercera idea es que la financiación de estas grandes armadas fue siempre un problema enquistado durante toda la etapa imperial española.
Para que toda la maquinaria naval funcionara: construcción, reparación, mantenimiento de barcos, abasto de productos y armas, pagas a las tripulaciones… era necesaria una inversión que la Corona, sola, no era capaz de hacer frente.
Así que para costear este inmenso gasto se recurrió a los impuestos.
La Avería
La avería era un impuesto exclusivo del comercio indiano que permitía costear la organización y puesta en marcha de este circuito comercial de flotas y convoyes de la Carrera de Indias. Desde el punto de vista financiero, era la piedra angular del sistema.
Se trataba de un impuesto sobre el valor de las mercancias que se cargaban con destino a las Indias. Era variable y financiaba las armadas y navíos de guerra encargados de la custodia de las flotas. Esa oscilación se situaba entre el 0,5 y 2% del total.
La reforma de este impuesto a mediados del siglo XVII marco el final de la «edad dorada» de este sistema de flotas (no su desaparición, que se produciría de forma paulatina un siglo después).
El progresivo aumento de los gastos de las flotas y el descenso del comercio legal que veía cómo se incrementaba el porcentaje de este impuesto llevara a su transformación: de su cálculo porcentual variable se pasó a una cantidad fija.
¿Cómo se gestionaba la Avería?
Era la Casa de Contratación, a través de sus agentes, la que realizaba los cálculos del coste al que ascendía la protección de la flota correspondiente (variaba cada año según el número de barcos). Un cálculo que se realizaba para la ida y para el retorno. Esta estimación era posible porque la Casa de Contratación, como encargada de efectuar el registro (control) de las mercancías que cruzaban el Atlántico, disponía de los datos necesarios para hacer estos cálculos.
A partir de ese cálculo se establecía el montante total y la parte proporcional que correspondía pagar a los comerciantes en función de esos registros o apuntes declarados por los propios comerciantes y posteriormente comprobados por los oficiales de la Casa (todo estos trámites previos a la partida).
Ahora bien, una cosa son los cálculos y otra la gestión.
La gestión de este impuesto correspondía, desde finales del XVI, al Consulado, que la mantuvo hasta mediados del XVII (60 años) cuando este impuesto entró en «crisis» (fraudes, ralentización de la actividad comercial, incremento porcentual…). La solución fue radical, lo que antes fue un impuesto sobre las mercancías se sustituyó por una unas cantidades fijas que se impusieron a los diferentes territorios hispánicos.
Hubo, también, otros impuestos que contribuyeron a financiar la Carrera de Indias, por ejemplo la Alcabala, un impuesto sobre las mercancías, aplicable sobre su valor y variable según entrara en un puerto o saliera de él. O el Almojarifazgo, un impuesto aduanero sobre productos específicos.
Las embarcaciones en las Flotas de la Carrera de Indias
Si bien a lo largo del XVI diferentes tipos de embarcaciones fueron empleadas en distintas actividades, dependiendo de las necesidades del momento, poco a poco se desarrolló cierta especialización y las naves, en función de la utilidad que tuvieran.
Las naos, galeones y navíos debían ajustarse al tipo de uso al que estaban destinados y al espacio en el que fueran a ser utilizados. No era lo mismo una nao destinada al comercio, que un galeón cuya finalidad era puramente militar (y también de transporte de metales preciosos). También había diferencias entre un navío destinado a navegar por aguas caribeñas y uno dedicado a la navegación por el atlántico peninsular.
El número de barcos que componían las flotas fluctuó mucho a lo largo de los años. Desde los veinte barcos que navegaban a mediados del siglo XVI, al medio centenar que componían estas agrupaciones navales a finales de siglo, pasando por la treintena de naves que navegaban a mediados del siglo XVII.
Su número dependió siempre de muchas variables: demanda del mercado americano, disponibilidad de buques, etc.
Conclusión
El diseño organizativo de las flotas se puede calificar de «brillante», teniendo en cuenta las capacidades y el contexto del momento.
La reglamentación (todo estaba perfectamente normalizado), el calendario, los barcos, la organización, las estructuras… respondían a un modelo perfectamente definido. Los errores que se produjeron fueron consecuencia de la aplicación práctica de ese modelo.
El sistema de flotas fue diseñado para ejercer y mantener el monopolio comercial sobre las provincias americanas. Cumplieron esa función mientras España ejerció su liderazgo en el mar. Cuando las fuerzas se igualaron y más tarde fue superada por el conjunto de sus competidores, fue un sistema que perdió su sentido original.
Lo destacable es que el sistema de flotas resultó realmente eficaz para el objetivo propuesto: Pocas veces fueron atacadas y sólo una se perdió y cayó en manos de sus enemigos: la flota de Nueva España, capturada en 1628 por el holandés Piet Heyn en la bahía de Cuba. Y para que nos hagamos una idea, el botín que obtuvo permitió que Holanda financiara su expansión en el nordeste de Brasil.
En general, las flotas tampoco resultaron demasiado eficaces en garantizar el monopolio a largo plazo. Algunas estimaciones indican que a fines del XVII sólo contribuían a una parte del comercio con las Indias, compitiendo en una “apretada pugna“ con el contrabando.
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