Sí, todos hemos oído hablar en algún momento de la llamada Carrera de Indias, pero…
¿Qué es la Carrera de Indias?
Se le llama así a las rutas navales que utilizaron los españoles para navegar entre España y América a lo largo tres siglos.
Un concepto que engloba todo lo referido al comercio y navegación entre España y sus posesiones ultramarinas.
El objetivo principal que inspiró la Carrera de Indias fue el intento por mantener el monopolio comercial con los territorio ultramarinos. Un concepto que precisó de la correcta sincronización de diversos elementos para conseguir que el sistema se mantuviese rentable a lo largo de varios siglos.
¿Y cuáles fueron estos elementos a los que nos referimos? Fueron, básicamente, tres: el control real, la participación privada y el puerto único y la navegación «en conserva» (flotas protegidas).
La carrera no fue ni más ni menos que una gran red de comunicaciones que, desde Sevilla o Cádiz, ponía en contacto diferente puntos del planeta, convirtiéndose en la primera red de navegación ecuménica, global, universal. Por esto, calificar este proceso integrador de todo el planeta a través de estas rutas de navegación como la primera globalización es, como se dice ahora, poner en valor nuestra historia.
Descrita así, la Carrera de Indias podría ser considerada como uno de los mayores hitos logísticos de la historia de la humanidad.
Pero, comencemos por el principio.
El monopolio comercial español
La empresa americana se entendió al principio como una iniciativa vinculada a la Corona.
Cuando las dimensiones de este proyecto se hicieron tan enormes, cosa que sucedió muy pronto, superando los recursos de la propia Corona, los reyes dejaron la iniciativa en manos privadas, convirtiéndose en un proyecto de particulares, siempre, claro está, sujeto a las condiciones y a las directrices impuestas por un riguroso monopolio comercial que asegurase un flujo constante de recursos, productos y metales preciosos, a la Península.
Por tanto, hubo que diseñar el Monopolio de manera que, sin que la Corona abandonara su exclusividad, en última instancia, la gestión directa fuese un asunto de particulares.
La renuncia de la Corona a intervenir «directamente» en el comercio y la explotación de los nuevos territorios se compensó con la concesión de ciertos beneficios fiscales, además de los derivados del tráfico comercial. Para encajar todas estas variables fue necesaria una normativa y un cuerpo de «empleados» capaces de ponerla en práctica y poder ejercer este control, el monopolio, con todas las garantías.
El monopolio estatal sobre el que se fundamentaron las relaciones con las Indias estaba estructurado sobre a) un sistema administrativo que regulaba y fiscalizaba el comercio y la emigración (Casa de Contratación), b) un aparato logístico de dimensiones excepcionales (las flotas) y c) un control estratégico de los recursos (Sevilla como puerto único). Un engranaje que perduró durante varios siglos, regulando y ejerciendo el control de las relaciones entra las dos orillas del Atlántico (y el Pacífico).
El crecimiento, la diversificación y la influencia que todo lo relacionado con el tráfico americano, con la Carrera de Indias, fue adquiriendo favoreció la aparición de una institución que «liberará» de ciertas cargas a la Casa de Contratación (organismo oficial), reuniendo en ella una doble atribución. por un lado la de agrupación «profesional» y, por otro, la de tribunal mercantil que entendía en asuntos y pleitos de carácter comercial. El llamado Consulado de Indias (corporación privada) acabó finalmente imponiéndose y convirtiéndose, en la práctica, en el verdadero gestor y director del comercio y del tráfico con las Indias.
En definitiva, se hizo con el control de la Carrera de Indias y, por extensión, en administrador del Monopolio Comercial. Un desempeño que les llevó a mantener, con más interés incluso que la propia corona, un rígido sistema comercial basado en convoyes de barcos que hacían la travesía atlántica cada año.
Por eso, uno de los aspectos más llamativos que permitieron llevar a la práctica este monopolio comercial fue la manera en que se organizó y regulo el tráfico entre ambas orillas atlánticas.
El método que se impuso desde muy pronto fue el de las flotas. Un sistema que alcanzó su madurez a partir de 1564 con los dos convoyes anuales con destino a los dos grandes virreinatos americanos.
Monopolio comercial, ¿un sistema eficaz?
Este sistema monopolístico estaba fundamentado en instituciones reales y organizaciones privadas unidas por el interés comercial y sometido a un riguroso control administrativo y normativo.
Un monopolio que nunca fue efectivo del todo. La propia rigidez del sistema invitaba a eludirlo y sortearlo. Las limitaciones y la escasa versatilidad se aprecian sobre todo a lo largo del siglo XVII, un siglo que no deja de ofrecernos algunas sorpresas.
A pesar de la creencia, ya instaurada, de la crisis del sistema monopolístico y por tanto del fracaso de la Carrera de Indias desde la tercera década del siglo XVII, es algo ya aceptado que no existió tal crisis. Lo que sucedió a lo largo de ese periodo fue que los mecanismos que articulaban el sistema fueron cambiando y adoptando nuevas características.
Hagamos un breve repaso por los elementos o factores que contribuyeron a rediseñar este monopolio desde dentro:
- Uno de ellos es el hecho de ser un sistema sustentado en gran medida sobre el fraude y el contrabando, de ahí su importancia. El fraude (el «abandono» de la responsabilidad de quienes formaban parte del sistema, o sea, los mismos Cargadores de Indias -comerciantes-, en suma, el Consulado de Indias) y el contrabando (ejercido por quienes, sin estar en el sistema, introducían productos ilegales en esos mismos mercados) llegaron a representar en ciertos momentos casi el 50% del comercio real. Las cargas y descargas de mercancías que se hacían con la complacencia y complicidad de quienes debían combatirlo, llegaron a ser consideradas como la única manera de mantener el sistema y que fuera de utilidad tanto para los objetivos de la Corona como para los intereses de los comerciantes (los verdaderos gestores de la Carrera de Indias y beneficiarios del monopolio comercial).
- Otro fue el el «intrusismo» de mercaderes y de manufacturas extranjeras. Desde los comienzos de la empresa americana, a lo largo del siglo XVI, no fue tan difícil saltarse las prohibiciones que impedían el acceso a la Carrera de Indias a los extranjeros. Ya fuera por licencia o naturalización, o bien a través de mercaderes locales que actuaban como intermediarios o «testaferros», los «extranjeros» podían colocar sus productos en los mercados americanos. Es innegable que la presencia de estos extranjeros en las entrañas del sistema monopolístico contribuyeron, precisamente, al mantenimiento del mismo.
- Lo que más repercusión y mayores consecuencias tuvo fue la acuciante necesidad de crédito. La demanda de dinero facilita la incorporación a la Carrera de grandes financieros y entidades de crédito europeas, capaces de sostener el peculiar sistema crediticio de la Carrera de Indias.
- Además, la adopción de una variante de crédito «de mercancías» (el préstamo se hace directamente en la mercancía que se lleva a los mercados americanos) posibilita la paulatina introducción de manufacturas extranjeras, directamente desde sus lugares de origen.
Conclusión
Como hemos dicho el monopolio comercial sobre el que se construyeron las relaciones con las Indias estaba fundamentado sobre tres pilares:
a) La Casa de Contratación: un aparato administrativo que gestionaba el comercio y la emigración.
b) Las flotas: un instrumento logístico de dimensiones extraordinarias.
c) Un único puerto (Sevilla): la clave en el control «efectivo» de los recursos.
Este mecanismo sistematizó las relaciones entre ambos lados del Atlántico a lo largo de dos siglos.
Un campo de investigación amplio y extenso sobre el que quedan muchas cosas nuevas por hacer y revisar otras que dábamos por ciertas, irrefutables. Es el caso, por ejemplo. de la famosa crisis del siglo XVII.
La diferencia en cuanto a las cifras que ofrecen las “cuentas oficiales” y las cifras reales de este intenso tráfico ponen de manifiesto el error que supone afirmar que en el siglo XVII el sistema monopolístico había colapsado y la Carrera de Indias era un fracaso.
Un viejo tópico que, como muchos otros, debemos poner en cuarentena para poco a poco ir construyendo un relato más acorde con una realidad bien distinta de la que nos han estado contando hasta ahora.
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